принесли доход, превысивший затраты. Несколько кана-
лов не достигли желаемой цели. Некоторые из них были
заброшены еще во время или 
вскоре после окончания
строительства. Каналы Огайо и Чесапикский были подав-
лены железными дорогами задолго до завершения работ.
Канал Эри с 1829 по 1889 г. служил главной артерией
торговли востока с западом, пока не был предан забвению
вскоре после сооружения железной дороги вдоль Мохок-
ского коридора.
Затем начался период строительства каналов при под-
держке государства, который, как показывает рис. 5, про-
должается до сих пор. Из сложной истории государствен-
ных вложений 
в строительство судоходных сооружений
следует отметить два факта: {) 
капиталовложения по-
прежнему 
остаются 
большими, хотя их 
относительная
доля в общей сумме расходов правительства на общест-
венные 
работы 
уменьшается 
с 
каждым 
десятилетием;
2) оценка вложений в развитие водных путей за послед-
ние 40 лет, выполненная рядом научных и правитель-
ственных организаций, привела 
к нарастающим сомне-
ниям в их экономической целесообразности. В докладах
Института 
Брукинга! 
и 
ряда 
федеральных 
комиссий
спрашивается, оправдан 
ли 
размах 
этого 
строительства
его 
целесообразностью 
или 
только 
желанием 
авторов
проектов видеть их осуществленными.
ВОПРЕКИ ЭКОНОМИЧЕСКИМ СООБРАЖЕНИЯМ
Когда Бюро бюджета готовило директивы, опублико-
ванные в 1962 г. сенатским документом No 97, ожидалось,`
что они ограничатся критикой методов подсчета, учета и
сравнения прибылей и затрат. Однако в совершенно дру-
гой связи бюро подвергло сомнению ту роль, какую сы-
трала якобы реконструкция водных путей в экономиче-
ском развитии страны на протяжении последних десяти-
летий. Возросший объем перевозок грузов по верхнему
Огайо, Аллегейни и Мононгахиле, безусловно, окупил все
прежние вложения в устройство пути. Вне сомнения так-
же некоторые другие участки: Главный Нью-Йоркский
* Институт Брукинга в Вашинтгтопе основан 
в 
1927 г. Ведет
изучение 
проблем 
экономики 
в 
государственном 
масштабе, 
—
Прим. ред.
52