Все сказанное позволяет заключить, что создание единого транспорт- ного водного пути в Сибири является насущной самостоятельной проб- лемой преобразования водного хозяйства, экономический эффект от решения которой может оказаться соизмеримым с таковым от самой переброски стока, а возможно, и превзойти его. Крайне выгодно поэтому совместно решать обе проблемы. При этом нужно учитывать также, что чем больше речных систем Сибири будет использоваться в качестве источников для переброски стока, тем менее значительными будут изме- нения природной среды в этих речных бассейнах. Таким образом, ре- шение проблемы переброски вод должно обязательно учитывать и ре- шение проблемы транссибирского речного пути. ` Важной предпосылкой разработки оптимального варианта проекта комплексного преобразования водного хозяйства Сибири является пра- вильный учет особенностей строения и истории формирования ее гидро- сети. Для основных долин здесь характерна преобладающая меридио- нальная ориентировка. Главные долины (Оби, Енисея и Лены) протяги- ваются с юга на север. Такой план, однако, сохранялся не всегда. Во время основных ледниковых стадий в низовьях главных рек неоднократ- но возникали ледниковые преграды. Сток Оби и Енисея на север времен- но прекращался, а Лены — затруднялся. Возникла широтная система стока, состоящая из рек, озер и озерных проток. Эта великая система стока приледниковах вод протягивалась от Монголии до Черного моря. После исчезновения ледниковых преград основной меридиональный план гидросети восстанавливался. Широтные долины, входившие в систему стока приледниковых вод, в сочетании с современными субширотно ориентированными долинами существенно облегчают межбассейновое перераспределение стока глав- ных рек Сибири и создание единой широтно ориентированной водома- гистральной и транспортной системы. Важнейшее значение при этом будут иметь межбассейновые древние сквозные долины, образовавшие- ся отчасти в результате речных перехватов, а отчасти под влиянием пе- риодического стока из одного озерного бассейна в другой. Такие сКВоз- ные долины представляют собой наиболее сниженные участки междуре- чий, где водоразделы обладают минимальным превышением над дном главных долин. Из многих возможных вариантов соединения бассейнов основных рек СИбИРИ с использованием древних сквозных долин следует отдать предпочтение тому, который имел бы минимальную протяженность и в то же время соединял все основные хозяйственные районы Сибири. С учетом этого план транссибирской водомагистральной и транспортной системы вырисовывается в следующем виде*. На западе — канал Ир- тыш — Амударья с использованием сквозной Убаган-Тургайской долины, в центральной части Западной Сибири — канал Тобол — Иртыш (каналы Тобол — Ишим с использованием долины р. Суери и межгривных пониже- ний Ишим-Тобольского междуречья и Ишим—ЙИртыш с использованием древней долины Камышловского лога). В восточной части Западной Си- бири — канал Иртыш—Обь с использованием долины Оми и Чаи (левый приток Оби) и Обь-Енисейский канал с использованием сквозной Кеть- Касской долины. Наконец, в Восточной Сибири — Лено-Енисейский ка- нал с вероятным использованием долины Илима и Кута. Обрисованная общая схема преобразования водного хозяйства Сибири после ее реа- лизации не только позволит организовать рациональное плановое пе- рераспределение стока всех главных сибирских рек в интересах народ- ного хозяйства, но также облегчит решение многих местных водохозяй- * И. А. Волков. Некоторые вопросы преобразования водного хозяйства Сибири и решение проблемы переброски.— В кн.: Природные условня Западной Сибири и пере- броска стока рек в Среднюю Азию. Новосибирск, «Наука», 1975, с. 168—175. 59