88 ВЕСТНИК ИРРИГАЦИИ No7 вследствие большого разнообразия расходов отводимых ` русел и других элементов, влияющих на Конструкцию и стоимость сооружений- 'Некоторой помощью для ориентировки в этом вопросе могло бы служить знакомство с практикой постро йки железнодорожных туннелей Железнодорожное — стронтельство, часто ветречаясь с необходимостью устройства тункелей, накопило большой опыт в этом деле и установило известные нормы, по которым строитель сразу же, без подсчетов, ре- шает, надо ли прибегнуть к туннельным работам, или же это является невыгодным и невозможным. Имея такие нормы, можно заранее уста- новить, стоит ля тратить время и средства даже на сравнительные под- счеты двух вариантов, или же делать этого нет надобности: Строительная железнодорожная практика выработала, что если на проектируемой трассо встречается длинная выемка, превышающая 22—25 метров глубины, то в этом. месте можно и выгоднее стронть туннель, нежели открытую выемку. Но и при сооружении туннеля, как правило, установлено делать подходные с обеих сторон к туннелю выемки. до Тлубины. их от 22 до 25 метров; и только с поперечного профиля вые- мок, превышающего указанную глубину, переходят к устройству тунне- ля, При этом надо отметить, что железнодорожные Глубокие выемки обыкновенно, в мягком грунте, имеют по низу ширину до 10 метров, © пологостью боковых откосов болышею, чем 1 к 1'/,, тогда как ширина отверстия железнодорожного туннеля в чистоте составляет только 5 метров, при высото около 6 метров. Из приведенных норм явствует, что высота’ земляной кровли мад туннелем должна быть не менее Тройной ширины отверстия туннеля (25 или 22—6>5х3), При сравнении железнодорожного туннеля с водопроводящим, сле- дует обратить внимание, что у каждого из них имеется по одкой спе- циальной особенности, весьма существенно влияющей ма устойчивость, & следовательно и стоимость туннеля: железнодорожный туннель ` подвер- жен. сотрясениям от проходящих поездов, чего нет у водоотводных — тун- нелей; последние же подвергаются намоканию от извне Пподводнной воды, степень интенсивности которого зависнт от того или иного способа проведения воды через водопропускной тунмель, но все таки всегда су- ществует, так как абсолютно иепропускающих воду лотков не имеется. Кроме того, железнодорожные туннели всегда строятся постоянного типа и никакой последующей заделке не подлежат, тогда как водоотводные тувнели, при врененных водоствода% могут требовать последующей а- делки и’притом заделки водонепроницаемой, гарантирующей от размыва фильтрационкыми водамн. -А. эта заделка, в условиях производства ее в туннеле, чрезвычайно затруднительна, почему для гарантии ее тщатель- ности иногда может быть выгодным прибегнуть даже к частичному раскрытию туннеля- `Учитывая изложенные обстоятельства для предварительных содбра- жений, надо полагать, что если железнодорожная практика выработала правило-—качинать туннельные работы только после достижения под- холными выемками глубнн в 22—25 метров, то н для отвода — Значи- тельных водотоков (свыше 20—30 куб. нетров в секунду) граница целе- сообразности применения туннельного способа проводки начинается после постижения открытым лотком глубины около 20 метров. При глубине же в 15 метров и менее, если кет каких либо особых показателей вы- годности. туннельного способа, всегла можно считать применимым только водоотвод открытым лотком- В Туркестанских условиях, где строительный лес для крепления очень дорог, а местный грунт—лесс—хорошо держится при откосах даже 1 к Ч,, проведение значительного количества воды туннелем при ГЛУби-