пользования многочисленных и весьма щенных полезны
4 
—` 
х
ископаемых. В дальнейшем она может быть продолжена
от Рыбачьего в двух направлениях: на ВОСТОК, К 
г. Пр'‚;‹е(
вальску, по северному или южному берегу озера Иссык:
Куль (проведенные изыскания показали преимущества се-
верного варианта) , и на юго-запад и далее на запад, в Коч.
корскую и Джумгальскую долины Центрального Тянь-
Шаня.
Орографические особенности определяют конфигура-
цию железных дорог. Мощные и высокие горные хребты,
отделяющие Северную Киргизию от Южной, обусловлива-
ют отсутствие единой сети. Если на севере, Чуйская до-
лина, Боомское ущелье и побережья Иссык-Куля откры-
вают железным дорогам удобный доступ в глубинные рай-
оны, то на юге положение иное. В состав Киргизии входят
только окраинные части Ферганской долины, а за ними на-
чинаются полосы адыров, переходящие в горы; в глубин-
ные районы по долинам рек здесь легко можно проник-
нуть только на небольшие расстояния. Земледельческие
«оазисы» отделены друг от друга возвышенностями, непре-
рывной земледельческой полосы нет. Эти особенности
рельефа ведут к тому, что общие магистральные линии
отсутствуют и железнодорожная 
сеть 
представлена нё-
сколькими тупиковыми ветками, соединяющими города
Южной Киргизии (Джалал-Абад, Кок-Янгак, Таш-Кумыр,
Ош, Кызыл-Кия, Сулюкта) с ОсНОВНоОй линией железной _
дороги, проходящей через всю Фергану (Андижан 
— Ко- _
канд— Ленинабад— Урсатьевская); из них ветка на Г. Су- |
люкту является узкоколейной, вследствие малой пропуск-
ной способности, давно уже назрел вопрос © перешивке её_
на широкую колею. 
77
Освоение Восточно-Ферганского угольного оассеи\НіЁ
неразрывно связано с необходимостью сооружения желез
- 
женно"
нодорожной линии от Ханабада или Кара-Су, протя® 
‘
стью около 100 км,
70