76 
ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ ЖNo 
4 (13) 2012
"Евразия" может стать составной частью международного транспортного
коридора в широтном направлении в обход России |Выд. авт. 
], что будет
связано с оттоком грузов с Транссибирской железнодорожной магистрали
и многомиллиардными убытками для России"'5.
Позднее выяснилось, что заверения казахстанской стороны в безу-
словной загрузке канала "Евразия", мягко говоря, не соответствуют дей-
ствительности. Заместитель министра транспорта России В. Олерский
в марте 2011 г. заявил следующее: "На сегодняшний день наши коллеги
из Казахстана не могут подтвердить достаточный объём грузовой базы
для транспортировки по каналу "Евразия". Поэтому смысла в огромных
инвестициях в его строительство сегодня нет..."'°
Почему же канал "Волго-Дон" работает в половину своих возмож-
ностей? Потому что перевозчикам из прикаспийских стран невыгодно
направлять суда сначала вверх по Волге, затем по каналу и по Дону
в Азовское и Чёрное моря. Получается большой крюк плюс немалые рас-
ходы на топливо и транспортное обслуживание. В этом смысле канал
"Евразия" для них явно предпочтительнее, чем "Волго-Дон 2", посколь-
ку сроки доставки грузов по нему будут заметно меньше, да и расходы
на строительство вроде бы меньше. И в этом нет ничего удивительного:
хотя расстояние между Доном и Волгой, конечно, короче, чем между
Чёрным или Азовским и Каспийским морями, но по проекту в строитель-
стве канала "Евразия" предполагается задействовать уже существующие
природные и искусственные водные объекты. Дело в том, что в ряде
вариантов предполагается проложить канал по трассе Каспийское море —
реки Кума, Восточный Маныч и Западный Маныч — Азовское море.
Ещё в первой половине 30-х гг. ХХ в. на Западном Маныче возвели
три водохранилища: 
Усть-Манычское, 
Веселовское 
и 
Пролетарское.
В 50—70-е гг. на Восточном Маныче было построено Чограйское водо-
хранилище, предназначенное для обводнения и орошения засушливых
восточных районов Ставрополья и Калмыкии. В совокупности эти соору-
жения 
составляют 
половину 
длины 
предполагаемой 
трассы 
канала
"Евразия"”. Однако фарватер на этих участках всё равно придётся углуб-
лять, поскольку глубины здесь не превышают 2—3 м, а требуется как
минимум 5. Нет пока и окончательного варианта выхода канала в моря.
На Каспии рассматривается довольно протяжённый участок побережья
от 
Кизлярского 
залива 
до 
несуществующего 
пока 
порта 
Лагань
в Калмыкии (около 70 км), на Азовском море — от порта Азов до порта
Ейск, на Чёрном — в районе Анапы. Протяжённость канала при разных
вариантах прохождения может составить от 675 до 850 км.
Именно это и является одним из самых важных аргументов против
строительства канала "Евразия". Ведь в отличие от Волго-Донского ка-
нала новую артерию заполнит не речная, а морская вода, что нарушит
экологическое равновесие не только в Ставропольском и Краснодарском
5 Кривошей В. А. Указ. соч.
6 Расов С. Указ. соч.
’ Быть или не быть международному морскому каналу "Евразия" / / Ставропольская
правда 
: 
сайт общественно-полит. газ. Ставропольского края. 2008. 
1 апреля. ОБЕ1:
Ыёбр: / / уу .5кваргауда.ги 
/ 20080401 / Ву&_1П_пе_Буб_техЬа4ипагоапоти_тог$Коти_
Капа!и_Еутал1уа_29897.Ъёт!.