НОВАЯ ЕВРАЗИЯ 75 любое государство, по территории которого проложена подобная транс- портная артерия, не сможет распоряжаться ею по собственному усмотре- нию. Иными словами, речь идёт об ограниченном суверенитете России над будущим каналом. Что на самом деле означают внешне столь привле- кательные юридические термины, можно увидеть на примерах Панамы и Египта, суверенным правительствам которых случалось выдерживать не только попытки внешнего давления, но и прямого военного вмешатель- ства под предлогом обеспечения свободы судоходства по международным каналам. Во-вторых, строительство нового канала целесообразно только в том случае, если он будет приносить прибыль в российскую казну, а это воз- можно только если затраты на строительство окажутся гораздо меньше, чем доходы от эксплуатации. Как отмечалось выше, в настоящее время технико-экономическое обоснование готовится одновременно по каналам "Волго-Дон 2" и "Евразия". Последний проект активно поддерживают наши партнёры по СНГ, в том числе и Казахстан', чей экспорт угле- водородов по трубопроводам Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) через российские черноморские порты пока растёт'®. Стоимость канала "Евразия" оценивается экспертами СНПО "Экогидротехника" в 4,0—4,5 млрд евро“. Иными словами, ожидаемые доходы от транзита окупят затраты на строительство только через 15—18 лет эксплуатации канала. Правда, вероятная стоимость канала "Волго-Дон 2" ещё больше — э млрд евро, а значит, сроки окупаемости ещё выше. Однако эти оценки окупаемости весьма условны, поскольку рост грузопотока из Каспия ожи- дается только по одному классу грузов — сырой нефти и нефтепродуктам. Сухие сыпучие грузы, металлы и контейнерные перевозки, как полагают многие эксперты, не дадут весомой прибавки к грузопотоку. Более того, каспийская нефть уже сегодня имеет сложившиеся маршруты доставки: и по КТК, и по трубопроводам Баку — Джейхан, Атырау — Самара и Баку — Новороссийск. Каждый их них имеет потенциал для наращивания пропускной способности, и в этом смысле все они выступают конкурен- тами танкерным маршрутам перевозок по проектируемым каналам, тем более что нефтяные терминалы российских портов на Каспии сегодня загружены лишь на 70 % мощности. Тот факт, что по каналу "Евразия" смогут ходить суда класса "река-море" дедвейтом 8—10 тыс. т, является, безусловно, положительным моментом, однако, чтобы склонить чащу весов в пользу строительства канала "Евразия", нужны более сильные аргументы, а их-то на самом деле не так уж много. Учитывая финансовый аспект, необходимо упомянуть обстоятель- ство, на которое обращают внимание российские специалисты: "канал ® Бектурганов Н. Каналу "Евразия" нет альтернативы // Нуралы Бектурганов / / Казахстанская правда : общенац. ежедн. газ. 2008. 17 октября. ОЕ БЮбр: / / \\ум.Ка- хргауда.К7т / с/ 1224196047. 8 См. об этом: Черноморский экспорт Казахстана: статус и перспективы / / Судоходство. 2008. No 7. М ° СНПО "Экогидротехника" заложило средства в строительство канала "Евра- зия" // Кевпит : информ. агентство. 2007. 5 июля. ОВ1.: Бббр: / /рда.гевпит.ги / пем5 / 853056.Б6т!.