Прочность ледяного покрова зависит не только от физико-механических характе- ристик самого льда, но и от поведения подледной жидкой среды. Приложение динами- ческих нагрузок к ледяному покрову вызывает в мелких водоемах глубивой до 10 м зарождение гидродинамических волн длиной 150-200 м со скоростью распространения около 10 м/с. При движении автомащин со сходными скоростями (около 35 км/час) во- зможны резонансные явления с разрушением ледяного покрова, хотя нагрузки эначитель- но ниже критических. Это особенно опасно на мелководье и в береговых зонах,где до- лжен строго соблюдаться скоростной режим движения автотранспорта. Из сказанного следует, что при ивженерных расчетах несущей способкности — льда надо учитывать много разных факторов. Для пропуска по льду колесных — автомобилей массой 15 т при средней за три дня температуре воздуха -10°С и глубине дна под льдом не менее 10 м для ровного нетрещиноватого прочного льда без включений — тре- буется толщина льда 0,42 м, а дистанция между машиками не менев 32 м, Для — машин на гусеничном ходу при тех же условиях получим соответственно 0,32 м и 25 м. Для гусеничных грузовых снегоходов общей массой до $ т в этом случае безопаска тол- щина льда 0,2 м. Если толщяна льда мельше расчетной, лед должен наращиваться., Наращивание льда производится разными способами. В Канаде оно выполняется © ломощью слециальных насосно-буровых машин с широкопрофильными шинами нязкого дав- ления. Из пробуренных скважин вода выкачивается на поверхность. За сутки наращи- вают 7-10 см льда. Для пропуска тяжелых автомашик до 70 т качальная толщина — льда должне составлять 1,6 м. Далее толщина льда увеличивается естественным путем и в эпреле, к началу таяния достнгает 2,3 м и более, Ледяной покров используют также в качестве строительных площадок и платформ при строительстве портовых сооружений, прокладке нефтепроводов, поинсках морских месторождений нефти и газа, строительстве аэродромов, гидроэлектростанций, напри- мер Красноярской, Братской, Усть-ЙИлимской, Вилюйской ГЭС. Применение ледяного по- крова как стройплощадки устраняет сезонные перерывы работ, сокращает сроки и сто- имость строительства (Вишняков, Иваницкий, 1971). Существенным недостатком ледяных оснований служит ненадежность льда для дол- говременных стационарных сооружений. Здание или промышленный агрегат, установлен- ные на ледяном основанни, постепенно и непрерывно погружаются в лед. Степень это- го погружения предвидеть трудно, так как оно зависит не только от конфигурации,ве- са и расположения объекта, но и от меняющихся условий погоды, внешнего теплового режима и т.д. ` Снежное похрытие взлетно-посадочных полос (ВПП) для авиации должно быть проч- нее, чем покрытие автозимников. Здесь предпочтительнее использовать расчищенные ровные ледяные поверхности, хотя легкие самолеты типа АН-2 и вертолеты МИ-8,у ко- торых колеса шасси имеют широкую площедь опоры, способны приземляться на — ровной поверхности естественного неглубокого снега. Проблема снежно-ледяных ВПП весьма актуальна для полярной авиации, самолеты которой имеют лыжные, лыжно-колескые и кфлесные шасси. Удельное давление от — лыж значительно меньше, чем от колес, однако лыки после долгой стоянки примерзают к снегу, что вынуждает применять тефлоновые смазки и другие средства для освобожде- ния примерзших самолетов. Сооружение снежно-ледяных ВПП в условиях высокогорья и локровных ледников Гре- нландии и Центральной Антарктиды сопряжено с особыми трудностями. Вследствие раз- реженности атмосферы ВПП здесь длиннее почти вдвое по сравкению с нормальными ус- ловиями. Фирновый слой очень велик, поэтому для устройства ‘усиленных покрытий,по- добных зимникам, требуется слишком много воды, а брать ее неоткуда. Механическая же обработка снежного покрова при летних антарктических температурах -25, -40°% не позволяет увеличить плотность снега более 500 !‹г/мз. - 166 -