части „“ в единую глубоководную систему, допускающую эксплуата- цию экономичных крупнотоннажных судов. Олнш'‹э темпы развития и технического. перевооружения ` речного транспорта все еще отстают от других видов транспорта. Незавершен- ность программы комплексного и чисто транспортного гидротехнического строительства приводит к неполному использованию пропускной способ- ности уже построенных судоходных путей и ограничивает возможность эксплуатации крупнотоннажных судов, в том числе на таких важных магистралях, как Волга, Кама, Днепр. Анализ показывает, что при осу- ществлении ряда мер, направленных к устранению или смягчению недо- статков, экономичность водных перевозок может значительно возрасти. К наиболее важным мероприятиям, необходимым для решения ука- занных задач, относится завершение работ по объединению основных бассейнов. Е__вропеискои части СССР в единую глубоководную систему © однотипной гарантированной глубиной рек и соединительных межбас- сейновых каналов, допускающей плавание судов с осадкой до 3,5 м— грузовых теплоходов грузоподъемностью 5000 т, толкаемых составов трузоподъемностью 7500 и 10000 т и других. В состав основных работ, завершающих создание единой глубоководной системы внутренних вод- ных путей Европейской части СССР, входят окончание строительства каскадов комплексных гидроузлов на Волге, Каме и Днепре и сооруже- ние лестницы шлюзов на Нижнем Дону. К числу проблем, требующих дальнейшей разработки и технико-эко- номического обоснования, относятся такие, как создание Камско-Печор- ского водного пути в результате транспортного использования водораз- дельных водохранилища и канала, предназначенных для регулирования Печорского стока и переброски его на Волжский склон; создание глубо- ководного соединения Кривой Рог — Днепр; транспортная реконструк- ция Припяти и Днепро-Бугского соединения, которая должна сочетаться с осушением заболоченных земель Полесской низменности и другие. Предварительные технико-экономические расчеты дают основание благоприятно оценивать вероятные перспективы дальнейшего перехода на магистральных водных путях Волго-Камского бассейна на транзитные глубины, обеспечивающие плавание судов с осадкой 4,0 м. Это будет воз- можно после завершения Волжско-Камского каскада гидроузлов, соору- жения третьих ниток шлюзов на некоторых из них, а также после осу- ществления других дополнительных работ, в частности, дноуглубления в зонах выклинивания подпора. Увеличение транзитных глубин даст воз- можность эксплуатировать суда еще большей грузоподъемности (до 6— 7 тыс. т) и снизить транспортные издержки. Этот вопрос требует спе- циальной глубокой разработки. © Условия Сибири и Дальнего Востока, где расширение существующих и освоение новых промышленных районов будут происходить при слабо- развитых путях сообщения, далеко недостаточных для преодолёния гро- мадных, характерных для Сибири, расстояний, придают речному транс- порту особое значение. Развитие и улучшение внутренних водных путей этого района будет идти так же, как в Европейской части СССР — в ос- новном путем строительства крупных подпорных сооружений с гидро- энергетикой в качестве ведущего компонента и водным транспортом в качестве основного участника водохозяйственного комплекса. _ я На рис. 1Х. 3 и Х. 2 показана сеть внутренних водных путей ССС! в перспективе их развития в течение примерно двух ближайших десяти- летий.ет;‘\'йдмпдексное гидротехническое строительство в сочетании с относи- тельно небольшими работами по гидростроительству чисто транспорт- ного значения, а также с дальнейшим развитием путевых работ — зем- 18 Гидроэнергетические ресурсы — * 273