Регулирование стока в интересах судоходства водохрапи'лиша ВЫпол- няют в том случае, когда ниже имеются нешлюзованные участки с недо- статочными глубинами, для увеличения которых служат специальные сбросы воды из водохранилищ (так называемые судоходные попуски), сочетаемые, как правило, с дноуглубительными работами. Водохранили- ша, имеющие такие попуски единственным назначением,— редкое исклю- чение. Примером может служить отмеченный выше Верхне-Волжский бейшлот, построенный еще в первой половине прошлого столетия для поддержания увеличенных глубин судового хода на Верхней Волге. Та- кой способ увеличения глубин довольно расточителен и находит примене- ние в большинстве случаев как временная мера — впредь до шлюзования свободных участков рек. В сочетании с другими отраслями водного хо- зяйства, преимущественно с гидроэнергетикой, судоходные попуски из: водохранилищ входят в задачу ряда крупных систем регулирования сто- ка. Таковы: Рыбинское водохранилище, позволившее увеличить гаранти- рованные судоходные глубины Волги на участке Рыбинск — Горький со. 160 до 60 см, что коренным образом улучшило условия волжского судо- ходства (в настоящее время этот участок перекрыт плотиной Горьков- ского гидроузла; свободным впредь до постройки Чебоксарской гидро- электростанции остается участок Волги между Горьковской плотиной и Куйбышевским водохранилищем); Куйбышевское и другие водохрани- лища на Волге и Каме и др. Очень эффективна, в частности, водотранс- портная роль Цымлянского водохранилища на Дону. Это водохранили- ще с площадью зеркала 2700 ки? и объемом 94 клё, наряду с обеспече- нием орошения земель Волгоградской и Ростовской областей и _энерге- тики, путем попусков воды в период навигации преобразовало р. Нижний Дон в магистраль, входящую при посредстве Волго-Донского соединения в разветвленную сеть глубоководных речных путей Европейской части СССР. Глубины на перекатах, не достигавшие в естественных условиях на Нижнем Дону 1 м, в настоящее время увеличены до 3,25 м. Это — один из наиболее интересных примеров решения водохранилищами вод- но-транспортных проблем. Входя в качестве наиболее постоянного и основного компонента, со- лутствующего гидроэнергетике, в водохозяйственные комплексы — всех крупных равнинных рек Европейской части СССР и Сибири, что способ- ствует повышению их экономической эффективности, водный транспорт выступает в то же время как водопользователь, потребляющий воду на шлюзование судов, и как фактор, вносящий ограничения в режим рабо- ты водохранилищ и гидроэлектростанций. Расходы воды на шлюзование судов невелики и для сколько-нибудь крупных рек составляют лишь незначительную величину в водохозяйст- венном балансе верхнего бьефа. Так, объем`Воды, ежегодно расходуемой на шлюзование из Куйбышевского водохранилища на Волге, составляет в условиях законченной реконструкции Волги и полного проектного гру- зооборота около 1 кл® (0,4% водных ресурсов Волги в створе Волжской ГЭС имени В. И. Ленина). Объем воды, ежегодно расходуемой на шлю- зование Цимлянским водохранилищем на Дону, выражается величиной примерно 0,2 кл®, т. е. составляет примерно 1% водных ресурсов водо- хранилища. При этом нужно иметь в виду, что суммарные, безвозвратные потери для гидроэнергетики, потери воды на шлюзование по всем гидро- узлам Волжского, Донского или иных каскадов не превысят этих вели- ж]›:].;\;›Ёс;‹;ёёёш);:(ё‹:н:шозивание вода переходит из верхнего водохрани- е ниже и теряется только после самого нижнего в каскаде гидроузла. Ограничения, вносимые требованиями водного транспорта в режим работы гидроэлектростанций, относятся Ма НИ ^ как к верх! ы : рхнему, так и к е: 270