МНПК «ОБРАЗОВАНИЕ, НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ: ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ»
служащий площадкой для установления домкрата, и динамометра, а также
служащий для фиксирования металлической лески для датчиков погружения
сваи.
Во 2-м эксперименте в свае проделывались отверстия, диаметром 7 мм, по
периметру сваи в числе 6 отверстий, на расстояние друг от друга 5,2 см. Общее
количество отверстий составило 36. После установление сваи в вертикальное
положение и закапывания песком, в этом опыте была залита смесью ЦПИС М-150.
Снятие показаний счетчиков под воздействием статической нагрузки
производилось после набора прочности бетоном не менее 70 %. Максимальная
нагрузка собрала 1,5 т. Осадка сваи измерялась с поддержкой прогибомеров
Аистова. Прирост несущей способности композитной винтовой сваи за счет
повышения коэффициента бокового трения получился 18,3 %.
Итоги проведенных опытов позволяют сделать выводы:
1. Композитные оболочки неплохо выдерживают сжимающие нагрузки,
изгибающий 
момент 
и 
сопротивляются 
кручению. 
Выдерживание 
столь
небольшими изделиями серьёзных нагрузок достаточно для рекомендации
применения в строительстве автотранспортных объектов (лучше бетона по
сопротивлению в продольном направлении, иногда и в поперечном).
2. 
Винтообразные 
композитные 
— сваи — при — научно-технических
нововведениях заметно эффективнее сегодня применяемых по долговечности и
выше по прочности.
Широкому введению мешает множество причин, преодоление которых
абсолютно реально. Следует подготовить четкий план и следовать ему.
Непременным условием является участие и заинтересованность руководства
транспортной отрасли, проектировщиков, производителей КМ, академических
работников. Некоторые трудности введения заключаются в следующем:
— недостаток опыта долгосрочного содержания таковых сооружений
(более 15 лет);
— недостаток возглавляющих и нормативно-технических документов;
221